但是,在“中國(guó)制造”的鏈條中,有一個(gè)極其薄弱的環(huán)節(jié)。

如果要把這些商品從工廠運(yùn)到中國(guó)的巨大海港,往往要依靠獨(dú)立的卡車(chē)運(yùn)輸公司。盡管卡車(chē)運(yùn)輸對(duì)中國(guó)龐大的出口體系至關(guān)重要,但政府顯然忽視了其中的缺陷:分析人士說(shuō),這種把工廠商品運(yùn)往海港的方式越來(lái)越混亂、缺乏效率、成本高昂。由于大工廠為節(jié)約勞動(dòng)力成本而開(kāi)始遷往比較貧窮的內(nèi)陸地區(qū),未來(lái)的挑戰(zhàn)可能甚至將更加嚴(yán)峻。

在中國(guó),數(shù)千家小型卡車(chē)運(yùn)輸企業(yè)以壓低價(jià)格的方式展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。此外,他們還以危險(xiǎn)方式超載,賄賂公路檢查人員,指望維持微薄的利潤(rùn)。而如今,由于全球油價(jià)導(dǎo)致燃料價(jià)格猛漲,許多卡車(chē)運(yùn)輸業(yè)者說(shuō),他們快干不下去了。

香港的中國(guó)物流專家馬克·米勒說(shuō),中國(guó)的卡車(chē)運(yùn)輸業(yè)是個(gè)“四分五裂、殘酷競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)”。他說(shuō):“大多數(shù)司機(jī)既是所有者,又是運(yùn)營(yíng)者。為了賺錢(qián),他們裝載的貨物量超過(guò)了卡車(chē)核準(zhǔn)裝載的貨物量。這顯然不是健全模式。”

有些全球企業(yè)利用卡車(chē)把封好的航運(yùn)集裝箱從工廠運(yùn)往碼頭,有時(shí)還有保安護(hù)送。

但是,在大多數(shù)情況下,出口商品由小型卡車(chē)運(yùn)輸公司運(yùn)到海港,而這些公司通常是物流公司雇用的。后者通過(guò)討價(jià)還價(jià)的方式敲定盡可能低的運(yùn)輸價(jià)格。為了獲取一點(diǎn)利潤(rùn),許多小型卡車(chē)運(yùn)輸公司會(huì)違法,行賄以逃避高額罰款并繞開(kāi)運(yùn)輸規(guī)定,甚至強(qiáng)迫司機(jī)在卡車(chē)?yán)镞^(guò)夜,有時(shí)睡在不安全的停車(chē)場(chǎng)。

中國(guó)的許多現(xiàn)代化公路要收取極高的過(guò)路費(fèi)。政府圍繞運(yùn)輸行業(yè)的許多環(huán)節(jié)設(shè)立了嚴(yán)格規(guī)定。分析人士說(shuō),這些規(guī)定使許多公司背負(fù)了高額的稅費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)和政府收費(fèi)。

美國(guó)卡車(chē)運(yùn)輸業(yè)協(xié)會(huì)說(shuō),美國(guó)用卡車(chē)運(yùn)輸商品的成本約為每英里(約合1.61公里)1.75美元。這包括司機(jī)的工資、卡車(chē)的租賃費(fèi)、保險(xiǎn)、過(guò)路費(fèi)和其他許多相關(guān)成本。

相形之下,在中國(guó)的長(zhǎng)江三角洲和珠江三角洲,卡車(chē)運(yùn)輸成本為每英里2.5—3美元。這還要考慮到中國(guó)司機(jī)每小時(shí)的工資僅為25美分,而美國(guó)司機(jī)每小時(shí)的工資約為17美元。

腐敗也是個(gè)大問(wèn)題。中國(guó)卡車(chē)司機(jī)說(shuō),公路和港口的檢查人員定期索取好處。拒絕行賄的司機(jī)可能會(huì)因?yàn)槲⒉蛔愕赖倪`規(guī)行為而遭到重罰。有些地區(qū)甚至在運(yùn)營(yíng)非法收費(fèi)站。

美國(guó)的富布賴特研究員蕾切爾·卡茨在中國(guó)花費(fèi)了一年時(shí)間與長(zhǎng)途卡車(chē)司機(jī)在路上奔波。她說(shuō),司機(jī)們經(jīng)常遭到公路管理者的騷擾。她在成都接受電話采訪時(shí)說(shuō):“罰款名目繁多。管理公路的人五花八門(mén),全都設(shè)法向司機(jī)征稅。我無(wú)法相信整個(gè)系統(tǒng)是這樣運(yùn)作的。”

卡茨回憶說(shuō),一位司機(jī)告訴她:“在美國(guó),罰款是為了管理交通。在中國(guó),管理交通是為了罰款。”